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Mitte der Achtzigerjahre rollten täglich schon 61.000 Kfz über die Brücke, darunter 11.000 Lkws. Doch aus 61.000 wurden 120.000 Fahrzeuge, aus 12- wurden 44-Tonner. Foto: Olaf-Wull Nickel
Leben

David gegen Goliath

Das Ringen mit der Materialermüdung der Leverkusener Autobahnbrücke

Text: Lothar Schmitz

Oben fahren 100.000 Pkws pro Tag. Unten sorgt ein Bautrupp von rund 15 Leuten um Streckenbauleiter Hans-Dieter Jungmann dafür, dass die Leverkusener Autobahnbrücke über den Rhein bis zum Neubau standhält.

Hans-Dieter Jungmann könnte auch Kapitän eines Schiffes sein. Ohne weiteres kann man sich den stattlichen Mann mit seinem blond-grauen Bart, dem festen Händedruck und dem Übersicht und Ruhe ausstrahlenden Blick in Kapitänsmütze und Uniform vorstellen. Ein bisschen erinnert der 58-Jährige an Jürgen Prochnow in „Das Boot“ – insbesondere dann, wenn man versucht, ihm auf den Weg durch seinen derzeitigen Arbeitsort auf den Fersen zu bleiben. Wie er die stählernen Stege entlangläuft und alle fünfzig Meter geschickt durch allenfalls 1,20 Meter große Türen steigt, die viel Ähnlichkeit mit den Schotten eines Schiffes haben: Das hat schon Seefahrerformat.

Unter der Regie von Streckenbauleiter Hans-Dieter Jungmann arbeitet ein Bautrupp daran, dass die bisherige Brücke bis zum Neubau einer neuen Rheinquerung passierbar bleibt - wenn auch nur eingeschränkt.
Foto: Olaf-Wull Nickel

Bei rund 4.000 Rissen habe ich aufgehört zu zählen.

Hans-Dieter Jungmann

Tatsächlich ist Jungmann technischer Angestellter beim Landesbetrieb Straßenbau NRW und sein „Schiff“ die Rheinbrücke Leverkusen. Hier hat er die Bauaufsicht. Im Inneren der Hohlkastenkonstruktion sieht der Stahlkoloss in der Tat ein wenig wie ein U-Boot aus, im Querschnitt erinnert er eher an einen Flugzeugträger. Wobei oben auf der Fahrbahn keine Düsenjets rollen, sondern jede Menge Pkws und Motorräder – rund 100.000 Kraftfahrzeuge pro Tag.

Wie viel hier an einem ganz normalen Werktagmittag los ist, lässt sich ermessen, wenn man mit Jungmann eine enge Stahlleiter erklimmt und durch eine Luke – geblendet vom grellen Tageslicht – den schmalen Mittelstreifen zwischen den sechs Fahrspuren betritt. Dicht an dicht rollt der Verkehr vorbei.

Eigentlich wären es sogar über 120.000 Fahrzeuge, doch dazu müssten die mit mehr als 3,5 Tonnen Gewicht, darunter 14.000 schwere Lkws, mitgezählt werden, die die Brücke noch bis vor rund zwei Jahren passieren durften. 

Die Konstruktion war damals eine Meisterleistung, doch Material und Verarbeitung sind von sehr unterschiedlicher Qualität.

Hans-Dieter Jungmann

13 Männer arbeiten heute, an einem kalten Februarvormittag, im Bauch der Brücke. Umgeben von einem ununterbrochenen Grundrauschen. Was laut Jungmann fehlt, sind die Vibrationen, die jeder Lkw auslöst. Das ist gut, denn so kann sich der Bautrupp ganz auf das konzentrieren, weshalb er in diesem riesigen Hohlraum zwischen Fahrbahn und Rhein unterwegs ist: auf Kontrollen und Reparaturen. Und muss nicht nach neuen Rissen Ausschau halten.

Mehrere Tausend davon haben Jungmann und seine Leute erfasst, seit bei Kontrollen im Jahr 2011 der erste Riss in einem Querträger entdeckt worden war. Damals war den Prüfexperten von Straßen.NRW schnell klar, dass die Brücke saniert werden müsse – und die folgenden Untersuchungen gaben ihnen Recht. „Bei rund 4.000 Rissen habe ich aufgehört zu zählen“, stellt Jungmann nüchtern fest.

Dann erzählt er aus seiner Kindheit, als 12-Tonner noch richtig große Lkws waren. „Als die Rheinbrücke vor 50 Jahren an den Verkehr übergeben wurde, hatte sie zwei Fahrspuren pro Richtung und war auf 36.000 Fahrzeuge  ausgelegt.“ Mitte der Achtzigerjahre rollten täglich schon 61.000 Kfz über die Brücke, darunter 11.000 Lkws. „Also beschloss man, eine zusätzliche Spur pro Richtung zu eröffnen“, erzählt Jungmann. Dadurch rückte der zunehmende Lkw-Verkehr weiter nach außen, dorthin, wo die Fahrbahn nicht hauptsächlich von dem stählernen Hohlkasten getragen wird, sondern „nur“ von zahlreichen Querträgern und Kragarmen. Damit nahm das Unheil seinen Anfang.

Denn: Aus 61.000 wurden 120.000 Fahrzeuge, aus 12- wurden 44-Tonner. „Und so alterte die eigentlich auf 80 bis 100 Jahre ausgelegte Brücke im Rekordtempo“, sagt Jungmann. Um das Problem zu verdeutlichen, richtet er den Strahl seiner Taschenlampe zuerst auf einen Querträger, dann auf eine Schweißnaht. „Die Konstruktion war damals eine Meisterleistung, doch sowohl Material als auch Verarbeitung sind von sehr unterschiedlicher Qualität“, berichtet er. Die Verkehrsentwicklung tat ein Übriges.

Materialermüdung, wohin das Auge reicht. Jede einzelne Stelle kenntlich gemacht durch lapidare Notizen in weißer Schrift auf grauem Stahl: „Seilkammer – OS 40‘ – mHF – QSt 3 – Riss 93mm“. In diesem Fall also ein knapp zehn Zentimeter langer Riss an einer Querstrebe in einer der Seilkammern. Hier, wo die mächtigen Stahlseile ankommen, an denen – über zwei riesige Pylone – die Fahrbahn aufgehängt ist, war im Zuge weiterer Überprüfungen vor zwei Jahren sogar ein drei Meter langer Riss entdeckt worden. Das hatte zur erneuten, bis heute geltenden Sperrung für Kfz über 3,5 Tonnen geführt, nachdem der Verkehr zuvor kurzfristig wieder freigegeben worden war.

Die Tour durch den Bauch der Rheinbrücke endet, wo sie begonnen hat: in der Widerlagerbank am Leverkusener Rheinufer; dort, wo die Brücke sozusagen Land „betritt“. Nach der Verabschiedung strebt Jungmann zurück ins riesige Bauwerk – wie David, im unermüdlichen Kampf gegen Goliath. Langfristig wird er den Kampf verlieren: In vier, fünf Jahren wird die Brücke abgerissen. Bis dahin ist direkt nebenan voraussichtlich die erste von zwei neuen Brücken entstanden, über die der Verkehr dann ohne Einschränkungen rollen kann. „All unsere Maßnahmen sind darauf ausgerichtet, die jetzige Brücke bis dahin zu halten“, betont der Streckenbauleiter. Diesen Kampf, denkt man zuversichtlich, wird er gewinnen.

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